Em 10 de julho de 2025, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva assinou decreto que institui o “IPI Verde”, zerando a alíquota do Imposto sobre Produtos Industrializados para veículos compactos produzidos nacionalmente que atendam a quatro critérios de sustentabilidade: emissão inferior a 83 g de CO₂/km, uso mínimo de 80 % de materiais recicláveis, fabricação integral no Brasil e enquadramento na categoria de carros de entrada .
Apesar do discurso oficial de que “não haverá impacto fiscal” , o governo até o momento não apresentou nenhum estudo de compensação orçamentária. Autoridades do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio limitam-se a afirmar que o aumento da alíquota para veículos mais poluentes bancará a isenção, mas não divulgam simulações ou modelos de cálculo que comprovem a neutralidade financeira da medida.
Os requisitos para se qualificar ao IPI zero restringem-se a veículos compactos, sem abranger elétricos de maior porte ou híbridos plug-in fabricados no exterior. Enquanto a União Europeia estabelece meta média de 93,6 g CO₂/km para toda a frota de carros novos a partir de 2025 , o governo brasileiro limita-se a estimular unicamente o segmento de entrada, sem plano para reduzir emissões nos demais segmentos automotivos.
Além disso, o Programa Nacional de Mobilidade Verde e Inovação (Mover) que embasa o IPI Verde prevê, em contrapartida, a majoração do imposto de importação sobre carros elétricos estrangeiros e sobre equipamentos de geração solar . Tal medida pode elevar o custo de tecnologias mais limpas e concentrar o benefício nas grandes montadoras nacionais, em vez de ampliar o acesso do consumidor a veículos elétricos de última geração.
Em síntese, embora o IPI Verde seja apresentado como avanço na agenda ambiental, a falta de transparência nos impactos fiscais, a limitação a compactos e a barreira à importação de eletrificados mais avançados evidenciam que a proposta carece de discussão ampla e de ajustes técnicos que garantam eficácia ambiental e justiça tributária.
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