O marco estatístico, detalhado no balanço corporativo divulgado nesta segunda-feira, representa o maior volume de despachos da fabricante para este mês desde dois mil e dezoito.
A performance de vendas não apenas confirma a consistência da linha de montagem, mas amplia significativamente a vantagem inicial da companhia sobre a sua principal rival, a europeia Airbus, que amargou a entrega de apenas trinta e cinco unidades no mesmo recorte de tempo.
O expressivo avanço em fevereiro foi sustentado majoritariamente pela família de jatos de corredor único, englobando a entrega de quarenta e três modelos 737 MAX, que foram complementados por oito aeronaves de fuselagem larga, incluindo três cobiçados Dreamliners, dois robustos cargueiros 777 e três unidades do modelo 767.
Esse salto nos números consolida a franca recuperação financeira e operacional da Boeing, que tenta virar a página de forma definitiva após enfrentar a maior crise de sua história recente, marcada pelo aterramento global da frota do 737 MAX e por rigorosos escrutínios governamentais de controle de qualidade.
A curva ascendente já havia ganhado tração no encerramento de dois mil e vinte e cinco, quando a empresa despachou seiscentos aviões comerciais, atingindo o seu maior patamar anual dos últimos sete anos.
Entre os destaques logísticos do último mês, figurou o envio de um jato para a chinesa Shenzhen Airlines, selando a entrega final de um extenso lote de centenas de aeronaves que aguardavam pesadas modificações técnicas nos Estados Unidos.
Somando os dois primeiros meses de dois mil e vinte e seis, a americana já colocou noventa e sete jatos no mercado, garantindo cento e dezoito pedidos líquidos consolidados em sua carteira.
Apesar da retomada vigorosa na linha principal, a produção do prestigiado 787 Dreamliner continua tropeçando em gargalos técnicos e regulatórios, mantendo-se muito abaixo da meta corporativa de oito aeronaves mensais.
A entrega de apenas três unidades desse modelo específico em fevereiro escancara os atrasos persistentes relacionados à rigorosa certificação de novos assentos de classe premium.
A situação afeta drasticamente clientes de peso como a alemã Lufthansa, que mantém treze Dreamliners estacionados em solo americano aguardando a aprovação oficial da Administração Federal de Aviação para suas novas poltronas de classe executiva.
Sem o aval burocrático completo, a companhia europeia confirmou que precisará iniciar as operações da frota no final de março com alguns assentos da cabine de luxo interditados para os passageiros.
Do outro lado do Atlântico, o início de ano letárgico da Airbus levanta sérios questionamentos sobre a viabilidade de sua meta agressiva de entregar oitocentos e setenta aviões em dois mil e vinte e seis.
Com apenas cinquenta e quatro despachos acumulados até o final de fevereiro, a fabricante atingiu pouco mais de seis por cento de seu alvo anual, caracterizando um recuo frente aos números do mesmo período do ano anterior.
O principal freio de mão da gigante europeia continua sendo a grave restrição no fornecimento global de motores, um gargalo que asfixia diretamente a cadência de montagem da popular família A320neo.
Em contrapartida, a Boeing, que preferiu não engessar o mercado publicando uma meta formal para o ano, já opera com o sinal verde do órgão regulador americano para acelerar a sua linha do 737 para até quarenta e duas aeronaves por mês, preparando o terreno logístico para tentar reconquistar de vez a liderança do setor.
